Woningbouwopgave: integrale kijk op ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit

En hoe de druk op de rand van de stad het ontwerp van onze stedelijke infrastructuur steeds complexer maakt…

‘Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft in samenwerking met provincies en gemeenten de huidige woningbouwplannen tot 2030 in kaart gebracht. Er liggen plannen voor ruim 961.000 woningen door heel Nederland’ (Rijksoverheid, 09-06-2021).De woningen zullen vooral in stedelijke gebieden worden gerealiseerd door inbreiding of door uitbreiding aan de rand van de stad. Woningbouwontwikkelingen en nieuwe bedrijvigheid aan de rand van de stad in combinatie met het autoluw maken van centrumgebieden zorgen voor een steeds grotere druk op onze stedelijke randwegen en ontsluitingswegen. Ringwegen slibben dicht en de invalswegen naar het centrum worden zwaarder belast.

Utrecht is een schoolvoorbeeld van een situatie waar de druk op de ring en ontsluitingswegen fors is en nog verder zal toenemen. Utrecht, de zogenaamde draaischijf van Nederland, wil tot 2040 circa 60.000 woningen bijbouwen, wat zorgt voor een toename van het aantal inwoners van circa 360.000 nu naar circa 474.000 in 2040 (binnenlandbestuur.nl, 30-12-2021). De woningbouw in de regio is hier nog niet in meegerekend. Ondertussen wordt het doorgaande autoverkeer in de stad verder ontmoedigd. Mensen uit de stad maken hierdoor meer kilometer over de randwegen. Het is dan ook een gigantische mobiliteitsuitdaging om te druk op de Utrechtse randwegen te verlichten en draaischijf Utrecht bereikbaar te houden. En dat geldt ook voor andere grote en middelgrote steden in Nederland.

Verdichting in de stad

Verdichting in de stad betekent meer mobiliteitsbewegingen voor alle vervoerswijzen. Om ervoor te zorgen dat de centra en binnensteden door de verdichting leefbaar en veilig blijven, wordt er in steeds meer steden gekozen voor een autoluwe of autoloze binnenstad, bijvoorbeeld door het aanleggen van knips voor autoverkeer. Op doorgaande wegen door en langs het centrum wordt de maximumsnelheid verlaagd (GOW30). Dit zijn maatregelen die ervoor zorgen dat onze steden veilig en leefbaar blijven en die ervoor zorgen dat het gebruik van alternatieve vervoerswijzen zoals de fiets en het openbaar vervoer in de stad worden gestimuleerd. Door deze maatregelen worden de stedelijke rand- en ontsluitingswegen wel steeds drukker.

Uitbreiding aan de rand

De grote woningbouwopgave kan niet alleen binnenstedelijk worden opgelost. Verdichting is bovendien een duur en tijdrovend proces. Uitbreidingswijken aan de rand van de stad zijn van oudsher vaak meer op de auto gericht, omdat er, zeker net na de oplevering van de wijk, minder alternatieven vervoerswijzen beschikbaar zijn. Voor inwoners en bedrijven aan de rand is de auto daardoor vaak de enige realistische optie voor dagelijkse ritten. Ook deze ritten gaan via onze stedelijke rand- en ontsluitingswegen. In combinatie met de verdichting en het autoluw maken van binnensteden, zorgt dit voor een verdere toename van de verkeersdruk aan de rand.

Uitdagingen op stedelijke rand- en ontsluitingen

De stedelijke rand- en ontsluitingswegen zijn een essentieel onderdeel van dit verkeer- en vervoerssysteem. Hier komen lokale en regionale verkeerstromen samen. Ook komen er steeds meer multimodale knooppunten aan de rand van de stad, zogenaamde Hubs. Hiermee moeten de stedelijke wegen ook de multimodale uitwisselingen van verkeer faciliteren. De uitdaging bij stedelijke infrastructuur zit vaak in de beperkte ruimte en het behapbaar houden van de benodigde aanleg- of reconstructiekosten. Daarmee wordt het ontwerp van stedelijke infra steeds complexer.

‘Transit-oriented development’ (TOD)

Door locatiebeleid te koppelen aan mobiliteitsbeleid kunnen ongewenste (auto)verplaatsingen worden voorkomen. In de jaren 70 was er het zogenaamde Groeikernenbeleid, met een geïntegreerde aanpak van ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer. Uitbreiding vond plaats in de buurt van bestaande of nieuwe spoor- en metrolijnen.

Vanuit dit verleden kunnen we daarbij leren van goede en minder goede voorbeelden. Zo is bij de uitbreiding van Houten het station als geografisch middelpunt gekozen en is het centrum verplaatst naar het stationsgebied. Hierdoor blijven de fietsafstanden kort, terwijl autoverkeer moet omrijden via de ringwegen. In IJburg in Amsterdam is ervoor gekozen eerst een tramlijn aan te leggen alvorens hier op grote schaal woningen te realiseren. Het auto parkeren is gereguleerd. Nieuwe inwoners konden na het verhuizen meteen de keuze maken voor hun vervoerswijze. In het Utrechtse Leidsche Rijn kwamen de snelle buslijnen pas nadat een groot deel van de wijk al was ontwikkeld, wat heeft geleid tot een hoog autogebruik en een tekort aan parkeerplaatsen. Op de lange termijn is het dan lastiger om de inwoners te verleiden tot het openbaar vervoer. Het is dus zinvol om goed na te denken over mobiliteit voordat men overgaat tot bouwen.

Aanpak ‘TOD 2.0’

Om onze verdichte en uitdijende steden in de toekomst bereikbaar te houden, moet de regionale samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit worden versterkt. Ontwikkeling van woningbouw moet weer hand in hand gaan met de ontwikkeling van het mobiliteitssysteem. Onze ervaring is dat mobiliteit bij veel woningbouwprojecten een onderwerp is dat achteraf nog even rondgerekend moet worden.

Gezien de grote vraag naar woningen is het begrijpelijk dat gemeenten zoveel mogelijk huizen willen bouwen. Mobiliteit mag daarbij geen onderschoven kindje worden. Doordat we juist nu grootschalige woningbouw willen faciliteren, is het de uitgelezen kans om duidelijke keuzes te maken voor de locatie van grootschalige uitbreidingslocatie in combinatie met het verbeteren van de infrastructuur, waarbij in eerste instantie de focus ligt op goede openbaar vervoer en fietsroutes. Hier profiteren zowel de huidige als de nieuwe inwoners van en het zorgt voor een verlichting van op de druk op onze stedelijke rand- en ontsluitingswegen.

We pleiten daarom voor nieuwe aanpak voor ‘Transit-oriented development’: de aanpak ‘TOD 2.0’, met aan de voorkant aandacht voor locatiebeleid, directe fietsroutes en een schaalsprong voor het OV. Dit alles gecombineerd met nieuwe mobiliteitsoplossingen zoals deelsystemen en hubs en een integrale aanpak voor de stedelijke rand- en ontsluitingswegen, waar alle mobiliteitsstromen samenkomen. Zo willen we samen met lokale en regionale overheden ons mobiliteitssysteem in beweging houden.

Bronnen: