De kansen van autonoom rijden

Door: ing. Maarten Thijs, Adviseur mobiliteit en duurzaamheid

In Nederland vallen er ieder jaar verkeersdoden. In 2020 bedroegen dit er 610. Afgelopen jaar zijn er 229 fietsers omgekomen, 26 meer dan 2019 en 1 meer dan in 2018. Dit is het hoogste aantal doden onder fietsers van de afgelopen 25 jaar.¹

Mogelijk kan een deel van deze ongevallen voorkomen worden door het besturen van een auto over te laten aan een autonome auto, een computer dus. Een computer heeft namelijk de voordelen dat deze:

• niet afgeleid raakt en dus altijd oplettend is;
• zich altijd aan de wet houdt;
• een snellere reactietijd heeft dan een mens.

Voordat er overal autonome auto’s rijden in Nederland zijn er verschillende vragen die beantwoord moeten worden. Vragen zijn:

• Wat is de stand van de techniek als het gaat over autonome auto’s?
• Wanneer zijn autonome auto’s klaar om te worden ingezet?
• Wat zijn de ethische implicaties van de inzet van een autonome auto?
• Wat zijn de implicaties op de bebouwde omgeving en de manier waarop we steden en wegen ontwerpen?

In dit artikel gaan we in op de eerste drie vragen. De laatste vraag komt op een later moment in een apart artikel aan de orde.

Hoever zijn autonome auto’s?

Er zijn verschillende gradaties van autonoom rijden te onderscheiden.

Momenteel zijn de ontwikkelingen op basis van de schaal van de NHTSA² (Amerikaanse EuroNcap) op niveau 2. Sommige bedrijven zijn verder dan andere bedrijven. Zo bieden de meeste autofabrikanten tegenwoordig autopark, adaptieve cruise control en een vorm van lane assist. Een bedrijf als Tesla biedt in sommige markten momenteel al meer aan zoals ‘navigate on autopilot’, waarbij de auto op de snelweg zelf van rijbaan kan wisselen, kan inhalen en afslagen kan nemen.

Het rijden binnen de bebouwde kom, kruispunten, verkeerslichten, rotondes, bijzondere wegwerkzaamheden andere weggebruikers en obstakels zijn momenteel de grootste puzzel die verschillende bedrijven aan het oplossen zijn. Denk aan bedrijven als Waymo, Tesla, Baidu, Cruise, Mobileye, Nvidia en Argo AI.

De ontwikkelingen gaan snel, zoals in veel filmpjes te zien en in artikelen te lezen is. Er zijn hoofdzakelijk twee paarden waarop de industrie wedt.

Aan de ene kant wordt ingezet op het scannen van wegen op de aanwezigheid van auto’s. Dit scannen gebeurt met LIDAR, radar, ultrasone sensors, normale camera’s en een lokale computer die al deze gegevens verwerkt. LIDAR is een technologie die de afstand tot een oppervlakte of object bepaalt doormiddel van laserpulsen en deze kan ook 3D-representaties maken van omgevingen.

Figuur 1: Weergave van wat een autonome auto momenteel ziet (bron AI-Addict)

Aan de andere kant zijn er bedrijven die in plaats van LIDAR puur op “machine learning” en cameravisie inzetten. In figuur 1 ziet u een afbeelding van wat de zelfrijdende bèta van Tesla momenteel ziet met enkel camera’s, ultrasone sensoren, radar en computerinterpretatie. Tesla is sinds deze afbeelding zelfs gestopt met radar om enkel met camera’s en computerinterpretatie te werken.

Het is afwachten welke van deze twee paarden de race gaat winnen.

Wanneer zijn autonome auto’s klaar om te worden ingezet?

De verwachting is dat voor het einde van dit decennium particuliere zelfrijdende auto’s op de weg te gaan zien, maar is dit dan al gewenst? Mensen die open staan voor het idee van autonome auto’s zijn veelal in twee groepen in te delen: één groep vindt of dat autonome auto’s ingezet mogen worden zodra deze statistisch gezien veiliger zijn dan mensen, de andere groep vindt dat ze pas ingezet mogen worden als ze vrijwel feilloos zijn (99,999…% veilig). Dit vrijwel feilloos kan alleen wanneer ervaringen met autonoom rijden wordt opgedaan. Autonome auto’s moeten namelijk kilometers maken en en bijzondere situaties tegen komen om zich verder te ontwikkelen.

Wat zijn de morele implicaties van de inzet van autonome auto’s?

Autonome auto’s zullen ook ethische implicaties hebben. Wat moet de auto doen in een situatie waarin een potentieel dodelijke botsing onvermijdelijk is? Moet een de auto altijd voor de inzittende kiezen? Of kan de auto bijvoorbeeld ook bepalen dat een kinderleven belangrijker is? Deze dilemma’s lijken erg op het filosofische trolleyprobleem. Mag een fabrikant deze keuzes maken, bepaalt de (lokale) overheid dit of kan een voertuigeigenaar van tevoren een uitgebreide vragenlijst invullen? Een mens heeft in ongeluk situaties maar een fractie van een seconde om een keuze uit te voeren zonder deze te overwegen. Een extra optie zou daarom kunnen zijn dat de auto een “dobbelsteen gooit” en op basis hiervan een keuze maakt. In de hiervoor beschreven situaties ontstaat de aanvullende vraag wie verzekeringstechnisch aansprakelijk is.

Naast het technische aspect, komen er dus ook ethische vraagstukken kijken bij de invoering van de autonome auto in het dagelijkse verkeer. Het is daarom belangrijk dat we hier als samenleving bij stil staan en hier het gesprek over aangaan, voordat de technologie zover is.

Zoals vermeld zullen we in een vervolgartikel ingaan op het effect van autonome voertuigen op de bebouwde omgeving en hoe we wegen en wijken ontwerpen.

Bronvermelding:

¹ = https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2021/15/610-verkeersdoden-in-2020

² = https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety